Новости

Главная
Новости
Максим Неретин: Москва с точки зрения развития транспорта
20.11.2014

Максим Неретин: Москва с точки зрения развития транспорта

Максим Неретин, генеральный директор и основатель компании Aurora, поделился своей точкой зрения на транспортную ситуацию в Москве:

"Мне кажется, в последнее время наше общество стало очень категоричным. Я бы даже сказал, что появился новый способ самоопределения и позиционирования себя через демонстрацию негативного мнения касательно той или иной общественной проблемы. То ли в силу изменившихся форматов и скорости передачи данных (нажал “опубликовать” быстрее, чем обдумал), то ли в силу масштаба аудитории, эпидемия вируса категоричности особенно заметна в социальных сетях.  Соблазн «быстрого» общения оставил позади такие понятия, как наблюдение, исследование и анализ. В результате складывается ощущение, что мы непрерывно пребываем в атмосфере негативного информационного мусора.

Одна из тем, популярных в Москве, - критика решений по городскому устройству. Сейчас в городе осуществляется масштабная инфраструктурная реформа, которую осуждают все - начиная от жителей города и заканчивая политической оппозицией и активистами “Синих ведерок”. Наверное, как и все, кто живет в Москве, я неравнодушен к судьбе своего города. К тому же в профессиональной сфере мне довелось участвовать в ряде транспортных и строительных городских проектов, поэтому у меня сложилось двойное видение ситуации: «со стороны», как жителя города, и «изнутри», как непосредственного участника градостроительного процесса. Некоторыми наблюдениями мне хотелось бы поделиться.

Могу сказать, что решения, направленные на изменение транспортной системы города,  сформированы на изучении международного опыта, и включают в себя лучшие кейсы из успешной мировой практики крупных городов, как Европы, так и новых азиатских и латино-американских мегаполисов. Проводимую реформу также можно назвать комплексной, она предусматривает как локальные улучшения (выделенные полосы, парковочные карманы в районах, пересмотр системы работы перекрестков и организации движения, строительство переходов), так и системные, как то: строительство новых веток метро, третьего пересадочного контура, кольца МКЖД, введение платной парковки, построение интеллектуальной системы организации движения, строительство пересадочных узлов, развязок и новых дорог, систематизация работы такси.

Одна из целей таких преобразований - сделать общественный транспорт более комфортным и гибким, чтобы значительно повысить количество жителей города, готовых отказаться от личного транспорта в пользу общественного. Эффективное решение проблемы пробок заключается не в увеличении количества дорожных полос, как может показаться людям, мало знакомым с вопросом: сколько бы добавочных полос ни построили, на них все равно найдется избыточное количество автомобилей. Единственно возможное (хотя и непривычное для страстных автомобилистов) решение - повышение качества городской среды и ее транспортной инфраструктуры для пешехода и удорожание использования частного транспорта.

Россия еще не преодолела серьезный социальный разрыв, и до сих пор автовладельцы считают, что пересаживаться на общественный транспорт - “некомильфо”. Наличие машины как некоего атрибута успешности - несовременный подход, который не распространен ни в одной развитой стране мира. Возмущение относительно выделенных полос, камер дорожного наблюдения, попытки заклеить номера или привычка стоять с открытым багажником свидетельствуют о низком уровне культуры и о попытке возвысить свой личный интерес над интересами окружающих людей. В России штраф за неправильную парковку или эвакуированный автомобиль считается чем-то вроде личного оскорбления и вызывает  ощущение несправедливости.

К сожалению, еще не во всех умах сменилась парадигма “общественное - значит мое и пользуюсь как хочу” на “общественное, значит надо беречь и уважать право других (и свое собственное!) на пользование этим же благом в равной степени”. Троллейбус, в котором едут 50 человек имеет право на выделенную полосу, в отличие от автомобиля, в котором, зачастую, кроме водителя никого нет. Многие европейские города, в частности, Берлин, Барселона, на большинстве центральных улиц имеют только 2 полосы, и одна из них - для общественного транспорта, движение по которой частным автомобилям запрещено даже в выходные дни. В Лондоне успешно практикуется платный въезд в центр.

Мне, как автомобилисту, с тех пор, как ввели платные парковки, стало комфортнее: лучше заплатить 50-80 рублей за час, чем бесконечно кружить в поисках свободного места, или припарковаться на тротуаре, понимая, что проходящие мимо пешеходы будут мысленно тебя проклинать. Хотя, нужно отметить, в нашем обществе до сих пор многие спокойно относятся к подобным явлениям и не ощущают ущемления своих интересов.

В целом отчетливо складывается ощущение, что город стремительно меняется в лучшую сторону, обретает новый имидж и свою культуру. Стали заметны черты европейской аккуратности, учитываются потребности людей, живущих в городе, в том числе детей, молодых родителей, мегаполис становится дружелюбнее к пожилым и людям с ограниченными возможностями. Это и называется цивилизацией".

Спикер – Максим Неретин, генеральный директор и основатель компании Aurora


Яндекс.Метрика